宽朗得体，卓尔不群 18款法拉利488GTB

汽车江湖网 2018/12/7 14:30:28 天津华夏安邦进口店赞同：5935 查看：10378

【汽车江湖-新车行情】

就性能而言，488 GTB要比前一代超级跑车强大得多，甚至包括Enzo。此刻，你不会再去想要比他还要牛逼的超跑。这让人很好奇，法拉利的下一代中置V8超跑会发展成什么样子。

根据中国的汽车消费税（即排量税），排量在3.0-4.0升之间的车型税率为25%，排量超过4.0升的为40%。因搭载了排量更小的发动机，法拉利488 GTB一举跨入4.0升以内的收税范畴，官方售价仅为338.8万元人民币，相比前任458 Italia直降50万！法拉利还为488 GTB推出了7年免费保养的售后政策，车迷们都沸腾了，大家在赞叹法拉利对车主关爱有加的同时，幻想着自己离法拉利的中置引擎V8超跑又近了一步。不过评价君要告诉你，法拉利是奢侈品，一直都是。

此话怎讲？眼前的这台鲜红的488GTB，发动机盖板、前部风翼、外部门槛盖板、后部空气导管、后部扩散器都是碳纤维材质的，选配价格共计37.62万；红色金属喷漆要价12.37万，连前翼子板的法拉利车队徽标都需要1.84万；内室中的门板、中央换挡区域通道、驾驶员区域、带LED指示灯的方向盘等区域都选装了碳纤维材质，合计29.92万；这具无法电动调节、无法调节高低的碳纤维超级赛车座椅要价9.03万；另外，20英寸锻造轮毂需要6.18万，钛合金排气管也值2.51万。总之，这台试驾车包含选装件后的最终价格是375.92万元。

对于488 GTB来说，最需要选装的是带LED换挡指示灯的碳纤维方向盘，这是法拉利官方试车手Raffaele的建议。在菲奥拉诺赛道上，488 GTB的圈速已经做到83秒，快过458近2秒的时间，比Speciale和Enzo分别快了0.5秒、1.9秒。赛道中驶过桥面的一段，488首次实现了5挡通过。Raffaele表示，458是世界上最好的法拉利之一，然而488的动力比458足足强了100马力，常人是无法在如此猛烈的加速中同时兼顾路面和转速指针的，因此方向盘上的转速提示灯非常重要。这让我想到了雷克萨斯的超跑LFA，工程师担心传统的机械式转速指针无法跟得上V10发动机的转速变化，因此才设计了全液晶显示的转速表。当某项科技发展到一定高度时，必将带来另一领域的质变，这就是科技进步的魅力。

那么，488 GTB的发动机到底强大到何种程度呢？评价君只能给出一个解释——法拉利重新发明了涡轮增压。

时代趋势使然，法拉利作为传统自然吸气发动机领域最杰出的制造商，也不得不转投涡轮的环保。既然造，法拉利就一定会造一台最好的涡轮增压发动机。这具代号F154的双涡轮增压引擎实际排量为3902毫升，与California T共享缸体，但其他部件均不相同。这具引擎被挂入两个涡轮增压器，由著名的日本供应商IHI提供。带有双涡管技术的涡轮增压器体积比California T上的要大，其中由钛铝合金材料制成（而非普通铬镍铁合金）额涡轮直径大出8毫米，令转动惯量降低多达50%。涡轮轴采用滚珠轴承，降低了30%摩擦损耗。连同涡轮在内，488的这台发动机仅比458的自吸发动机宽了不到6毫米，安装位置反而低了接近5毫米，提供了更低的重心。为了配合高达200巴的汽油缸内直喷压力并提升能效，488的燃油泵提供另外高压和低压两种不同的状态，能耗降低30%。为了优化进气效率和气流平顺度，进气歧管进行了全新设计。法拉利经典的平面曲轴也更加紧凑、轻量化，通过气缸间曲轴同步实现发动机内部油路的流体动力学性能改善（使用平面曲轴的好处还包括更好的高转表现和引擎声浪）。

法拉利的这具F154就是在炫技。更好的材料、更合理的设计、更顶级的技术，造就了更强的动力、更直接的响应和更佳的能耗和排放，而法拉利也在与媒体和公众分享这些技术成果时毫无吝啬。这具引擎的动力输出达到670匹马力、760牛米，百公里加速时间仅为3秒，0-200公里/小时加速时间为8.3秒——一台十足的猛兽。对于涡轮发动机的响应问题，法拉利表示，这具引擎可在3挡2000转/分时提供0.8秒的响应速度，仅比458慢了0.1秒，这几乎是一样的。由于扭矩太过强大，为了能使驾驶员更从容地控制，仅有后轮驱动的488 GTB在每个挡位间的发动机出力是不一样的。随着挡位的升高，发动机扭矩逐步释放，在7挡3000转/分达到760牛米的最大扭矩，这种设定更容易让驾驶者发挥全部的动力。数据显示，在费奥拉诺赛道驾驶458，由于功率和扭矩曲线，大部分车手只能用到570马力中的520马力，但驾驶488却能用到所有动力，这使得488的圈速比458快了2秒。

尽管转速表的红区由458的9000转变成了8000转，但不必失落。488 GTB在任何挡位都拥有十分充足的扭矩，这是458以及自然吸气发动机达不到的效果。你无需担心发动机的响应不够的问题，因为法拉利已经在赛道上给出了汽车领域最权威的解释。488的这种进化有利于城市路况驾驶，驾驶员不会因技术问题选错挡位而带来那种超跑特有的拉扯感，而齿比重新设定的7挡双离合变速器在平顺性上又有了进步。城市中拥堵路况下几乎可以全程放倒3挡，这在以前是想都不敢想的。488的驾驶友好度达到了全新的高度，你甚至可以每天开着他去上班、买菜。

另一个问题，声浪。488依然保持了法拉利高亢的声线，如果听觉足够敏锐，涡轮增压特有的嘶嘶声还是能被察觉的。488的排气声的确不同，低转速下他会持续发出低频咆哮，而非金属质感的怒吼，尤其是在地下车库中，感觉上更低沉了一些。使用了涡轮的488比458开起来更令人陶醉么？是的，至少我这样认为，我甚至觉得要比458的更动听。

作为中期改款车型，488 GBT振兴了经典法拉利的命名传统：86.5毫米缸径、83毫米冲程带来488毫升的单缸容积（著名的法拉利365 GTB也因气缸容积得名，4.4升V12，每缸容积365毫升）。488 GTB由法拉利造型中心设计，并没有宾法参与其中。与458相比，488有85%的零部件都是新的，相同的部分仅有液压助力转向系统、车顶和单体壳座舱。488在气质上保持了458性感、惊艳的优雅造型，所有的变化皆为空气动力学设计而来。由于增加了两个巨大的中冷器，更宽、更低的发动机还导致后轮距加宽，后翼子板的位置明显凸出，显得有些太过刻意了，不过这扇贝形的双层进气口是在对40年前法拉利历史上首款V8车型308 GTB致敬。488上一切的变化皆因一点——形式服务于功能。

前鼻双层扰流器设计源自F1赛车，上部负责引导气流至散热器，下部负责产生负压。双中央悬臂则会梳理整个流向前脸的气流。类似于鳍状结构的门把手同样经过精心设计，根据法拉利空气动力学专家Enrico Cardile说，这个造型能将空气更好地引导至后翼子板上巨大的进气口内。尾部设计同样有鲜明的特点，比如成为专利的法拉利通风式后扰流板，气流被引导至后窗底部的进气口，并从后牌照框上方流出。在尾部扩散器下部，488还安装了主动式副翼，这是三块可活动的底板，靠电动马达操作，可根据不同的空气动力学需求改变角度。法拉利表示在时速250公里下488的整体下压力提升至325公斤，比458提升了68公斤。

发动机的改变是488全车的核心，空气动力学设计因而发生了巨大变化，几乎与458完全不同。空气动力学在跑车领域的应用，为了达到的一个目的——更低的空气阻力和更高的下压力。以前是通过巨大的尾翼产生较大空气阻力来实现较大的下压力，这会影响车辆的燃油经济性。因此如何平衡下压力和阻力呢？现代化的超跑则运用了更多的赛车技术，大量的开口、导流槽负责主动引导空气，法拉利甚至不惜使用F1赛场上被禁止的技术。这一切的一切使得488成为市场上空气动力学效率（空气动力学效率值=下压力指数/风阻系数）最高的车，1.67。伟大的成就。

有了强大的发动机和空气动力学设计之后，发动机与底盘如何完美协调、扭矩与车尾抓地力怎样匹配变成了最关键的问题。488 GTB的轮胎并非纯赛道取向，在到达极限之前减振器是非常硬的。为了提升轮胎的机械抓地力，减振器在极限状态下有些偏软，这样能够让驾驶员完美感知是否处在极限状态。488 GTB的制动系统来自LaFerrari（此处有掌声），防倾杆来自458 Italia，弹簧来自458 Speciale，自适应电磁减振器则是全新的。来自德尔福的磁流变自适应减振器可是个好东西，它的活塞用了轻质设计，每个减振器能以最快的速度进行单独调整。更聪明的是，这四根磁流变自适应减振器还被SSC（side slip control，侧滑角控制系统）2代接管，根据车辆的各种状态调节软硬程度，这就像驾驶者身旁坐了一个法拉利的工程师一样。电脑会计算当前的转向动作、转向角度，利用SSC2代侧滑角系统来实现持续漂移。如果SSC系统监测到车辆甩尾，系统会将前减震器变硬，制造出推头的趋势以平衡。相反，如果监测到推头，前减震器变软，后减振器变硬，以帮助车辆更好的转弯。每时每刻悬架都能调整到最佳状态，既不推头也不甩尾。法拉利表示，SSC 2代系统与最新一代的E-Diff电子差速器和F1-Trac牵引力控制系统无缝配合，在Manettino旋钮调整到Race或CR Off模式下，车辆过弯时的纵向加速度提升了12%。在带来强大的出弯动力，过颠簸路面、城市道路时，底盘的舒适性也近乎完美。空气动力学效果、底盘的稳定感、强大的抓地力让人感觉这是有史以来最能给人信心的中置引擎超跑。Too big,too strong,too fast,too good！这是芝加哥公牛队主场解说对当家球星，也是NBA历史上最年轻的常规赛MVP——德里克·罗斯的称赞，却也同样适合这台鲜红的法拉利488 GTB。

这么说来，488 GTB就完美了？

并不是。488 GTB在中国面临的最大问题是，精心设计的前鼻双层扰流器被丑到爆的前牌照遮挡。不悬挂前牌照是不被中国法规允许的，这大抵是法拉利工程师最不愿看到的吧。另外，488的内饰做工依旧非常“法拉利”。如果法拉利拥有一个上千人的团队专门负责内饰人机工程，或者从宾利的手工工匠中挖个墙角，可能我就不会如此抱怨了。

在相当长的一段时间内，458都可能是法拉利在V8自然吸气领域的绝唱了。尽管488 GTB已经全面开启了法拉利的涡轮时代，但评价君不免有些哀伤：458能提供更多的乐趣，他需要你对自己车辆的动力输出以及挡位变化都非常了如指掌；而488的每个挡位都有充足的扭矩，驾驶员可能几乎不需要换挡。更多更先进复杂的电子系统使得任何水平的人都能将488 GTB开的很快，这也是法拉利在开发488时的初衷。458是挑人的，能将458开快是非常值得炫耀的事，只有会开车的人才能享受车辆的乐趣以及驾驭之下所带来的那份成就感。488 GTB似乎更大众化一些，无论你是否驾驶技巧足够，他能毫不费力的让你感觉自己就是大师。所有的巧夺天工、精雕细琢、无比强大的工程杰作都为你服务。这可能就是超跑届达成的共识吧。